Trình duyệt của bạn đã tắt chức năng hỗ trợ JavaScript.
Website chỉ làm việc khi bạn bật nó trở lại.
Để tham khảo cách bật JavaScript, hãy click chuột vào đây!

Thứ tư - 23/08/2017 10:21

BOT và áp lực kiến tạo liêm chính

Vấn đề chính sách được quan tâm nhiều nhất trong tháng 8 năm nay có lẽ là câu chuyện BOT, đặc biệt là sau sự cố phản đối trạm thu phí Cai Lậy (Tiền Giang) bằng tiền lẻ của nhiều lái xe.

Kết quả giám sát việc thu phí tại các trạm thu phí BOT trên cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ khiến nhiều người giật mình bởi số tiền thu được trong những ngày có sự giám sát cao hơn nửa tỉ đồng mỗi ngày so với số tiền được báo cáo trước khi có kiến nghị về sự t

Sự việc này tiếp nối hàng loạt những cuộc phản đối tương tự ở trạm thu phí Bờ Đậu (Thái Nguyện), Bến Thuỷ (Nghệ An), Tam Nông (Phú Thọ), hay Lương Sơn (Hoà Bình). Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách cho cơ quan chức năng xem xét lại chính sách BOT, nhằm tìm ra biện pháp ứng phó phù hợp.

Hình thức đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) được luật hoá khá sớm ở nước ta, bắt nguồn từ Nghị định 87/CP ban hành vào năm 1993. Thế nhưng, phải đến khi nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng bùng nổ vào cuối thập niên đầu tiên của thế kỷ 21, những dự án BOT mới bắt đầu thực sự phát triển. Chỉ tính riêng các dự án đường bộ, đã có đến trên 70 công trình hạ tầng BOT được thực hiện trên cả nước.

Phải khẳng định phát triển BOT, một hình thức đầu tư cơ sở hạ tầng kết hợp giữa tư nhân và nhà nước, là một chủ trương đúng. Trong bối cảnh nhà nước đang thiếu vốn nghiêm trọng để xây dựng hạ tầng công cộng, việc thu hút được nguồn lực và công nghệ của tư nhân là điều có lợi cho cả ba bên. Nhà nước sẽ không phải lo gánh nặng ngân sách, tư nhân được hưởng lợi từ việc thu phí xây dựng và vận hành công trình trong thời gian quy định, còn người dân được quyền lựa chọn dịch vụ tốt hơn. BOT, bởi thế, là phù hợp trong tổng thể chính sách xã hội hoá các dịch vụ/hàng hoá công của chính phủ.

Mấu chốt cho thành công của BOT là hài hoà quyền lợi và nghĩa vụ giữa ba bên tham gia. Trong đó, vai trò của nhà nước là quan trọng nhất: bởi nhà nước là bên thiết kế luật chơi, giám sát, lại vừa đại diện cho lợi ích chung của xã hội. Phản ứng của người dân trong thời gian qua không phải là đối với chủ trương BOT, mà là với luật chơi được thiết kế một cách không công bằng và minh bạch.

Cuộc chơi đã không công bằng ngay ở bước đầu tiên, lựa chọn người chơi. Kết luận của thanh tra Chính phủ cho thấy, 100% các dự án BOT về giao thông trên cả nước là chỉ định thầu. Điều này khiến BOT chỉ là cuộc đua không có cạnh tranh, trong nhiều trường hợp không thể lựa chọn những nhà đầu tư đủ năng lực cả về tài chính và kỹ thuật. Thực tế cho thấy một số nhà đầu tư BOT sử dụng đòn bẩy tài chính quá lớn, bằng việc đi vay đến hơn 90% vốn đầu tư từ ngân hàng. Điều này sẽ tác động rất tiêu cực không chỉ đến chất lượng dự án, mà còn liên quan đến vấn đề kinh phí. Khi anh đi vay nhiều, rõ ràng sẽ phải san sẻ một phần đáng kể lợi nhuận để trả lãi vay. Chi phí đó, đương nhiên, sẽ được cộng thêm vào giá vé sử dụng dịch vụ.

Thêm vào đó, quá trình giám sát lỏng lẻo các hoạt động của trạm BOT cũng khiến người dân lo ngại túi tiền của mình bị đánh cắp. Chỉ trong đợt kiểm toán đầu tiên 27 dự án BOT, Đoàn giám sát của Quốc hội với Kiểm toán Nhà nước đã yêu cầu 22 dự án phải giảm thời gian thu phí tổng cộng lên đến…100 năm. Chỉ riêng ở TP. HCM, thanh tra chính phủ cũng đã phát hiện ra sai phạm ở 6 dự án BOT lên đến 2.200 tỷ đồng.

Để hạn chế chủ đầu tư cố tình khai thấp hơn lượt xe dự tính, qua đó kéo dài thời gian thu phí, Bộ Giao thông đã có yêu cầu các trạm phải áp dụng thu phí tự động, nhưng đến nay các nhà đầu tư đều đang lẫn lữa chưa thực hiện.

BOT, dẫu không phải là chìa khoá vạn năng, đã đạt được những thành công nhất định ở các nước phát triển trước khi được những nhà tài trợ như Ngân hàng Thế giới (World Bank) khuyến nghị áp dụng ở Việt Nam. Nhưng ở những trường hợp thành công đó, BOT thường áp dụng ở những tuyến đường xây mới hoàn toàn, cho phép người dân có lựa chọn: hoặc đi trên tuyến đường mới phải trả phí, hoặc đi những lối khác không mất phí, nhưng mất thời gian, công sức, chi phí xăng xe, hoặc rủi ro hỏng xe do chất lượng đường không tốt. Điều này hoàn toàn phù hợp với nguyên tắc thị trường: anh được quyền lựa chọn dịch vụ nào bản thân thấy có lợi nhất, và chấp nhận chi phí cho lựa chọn đó.

Thế nhưng ở nước ta, nhiều dự án BOT chỉ nâng cấp các tuyến đường cũ và hầu như là đường độc đạo, buộc người dân phải sử dụng mà không có lựa chọn khác. Trong một trường hợp hãn hữu ở cầu Hạc Trì (Phú Thọ), chủ đầu tư còn thuyết phục được việc đóng cửa cầu Việt Trì bên cạnh, khiến cầu BOT nghiễm nhiên thành độc quyền cung cấp dịch vụ “qua sông”. Nếu nói gia tăng thêm lựa chọn của người dân là cơ sở cho thịnh vượng, thì BOT theo hướng “độc quyền” như vậy đã làm cho chúng ta trên thực tế “nghèo” đi.

Bỏ qua những lùm xùm, đầu tư BOT thực sự cũng có những tác động tích cực cho đất nước. Chỉ tính trong 5 năm qua, các nhà đầu tư tư nhân đã bỏ đến 186 nghìn tỷ đồng vào các dự án BOT, thay đổi diện mạo của hạ tầng giao thông nước ta. Nhưng để trở thành một xu thế bền vững hơn, cần phải tăng cường hệ thống pháp lý và giám sát để đảm bảo sự công bằng cho cả người dân, nhà nước, và doanh nghiệp. Mục đích tối thượng của BOT phải là sự tiện nghi và thuận lợi của người dân – người sử dụng, chứ không phải trở thành ổ bệnh cho chủ nghĩa thân hữu và tham nhũng. Minh bạch hoá các hoạt động đấu thầu, giám sát là bước đầu tiên để hướng đến mục đích đó.

VIETNAMNET